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RBAC 117: a regra "da fadiga" que decide sua escala de voo

  • Foto do escritor: Marcelo Bueno
    Marcelo Bueno
  • 30 de jul.
  • 5 min de leitura

O RBAC 117, título oficial "Requisitos para gerenciamento de risco de fadiga humana", é a norma que define jornada, tempo de voo, repouso, folga, sobreaviso e reserva de pilotos e comissários no Brasil. Ele nasceu em 19 de março de 2019, virou exigível em 29 de fevereiro de 2020 e regulamenta a Lei do Aeronauta, a Lei 13.475 de 2017. O texto que vale hoje é a Emenda 01, aprovada pela Resolução 750, de 26 de junho de 2024, em vigor desde 1º de agosto de 2024. E ele está sob revisão na ANAC neste momento, sem decisão publicada.


O RBAC 117 vale para comissário ou só para piloto?


Imagem Ilustrativa gerada por IA
Imagem Ilustrativa gerada por IA

Vale para os dois. O regulamento fala em "tripulante", e tripulante é piloto e comissário. A aplicação alcança companhias aéreas certificadas pelo RBAC 121, operadores regulares e táxi aéreo do RBAC 135, serviços aéreos especializados, escolas dos RBAC 141 e 142 e até aviação geral com piloto contratado. Se você voa recebendo salário, esse documento é seu.

A estrutura funciona em apêndices. O Apêndice A traz os limites básicos. Os Apêndices B, C e D valem para quem adota Gerenciamento de Risco da Fadiga. O Apêndice E, para quem tem o sistema completo. E existe uma trava importante: nenhum operador pode ultrapassar o Apêndice A sem ter o gerenciamento de risco aceito pela ANAC.


Quais são os limites de jornada, voo e pousos hoje


Em companhia aérea, com tripulação mínima ou simples, o limite é de 9 horas de jornada, 8 horas de voo e 4 pousos. Tripulação composta: 12 horas de jornada, 11 de voo e 5 pousos. Revezamento: 16 horas de jornada e 14 de voo.

(Lembram do projeto da Qantas de voos ultra-longos que devem passar essas 16 horas? Ainda está longe de algo assim chegar por aqui, mas novas tecnologias podem mudar muita coisa).

O operador pode acrescentar um pouso na tripulação simples, mas quando faz isso fica obrigado a somar 2 horas ao repouso que antecede a jornada. Em desvio para alternativa, mais um pouso é permitido sem contrapartida.

Nos tetos de horas de voo, o avião a jato fecha em 80 horas por mês e 800 por ano. Turboélice: 85 e 850. Convencional: 100 e 960. Helicóptero: 90 e 930. Já a duração do trabalho, que soma jornada, serviço em terra na viagem, reserva, um terço do sobreaviso, deslocamento como tripulante extra, treinamentos e reuniões, não passa de 44 horas semanais e 176 horas mensais. As 176 são intocáveis: o próprio texto diz que a extrapolação é vedada sob qualquer hipótese.


Quanto tempo de repouso e quantas folgas você tem direito


O repouso é proporcional à jornada que passou. São 12 horas de repouso depois de jornada de até 12 horas, 16 horas depois de jornada de mais de 12 e até 15, e 24 horas depois de jornada acima de 15 horas.

A folga tem que começar, no máximo, depois do sexto período consecutivo de até 24 horas contado da sua apresentação. Em voo internacional de longo curso esse prazo pode esticar 36 horas, e aí a empresa passa a dever mais duas folgas no mesmo mês. O piso mensal é de 10 folgas para tripulante de companhia aérea, podendo cair para 9. Nos demais operadores são 8, sendo que duas precisam pegar um sábado e um domingo consecutivos.

No sobreaviso, o período vai de 3 a 12 horas, com no máximo 8 por mês e prazo de 90 minutos para você se apresentar depois de acionado (150 minutos se for para outro aeroporto do mesmo município). Se ninguém te acionar, você ainda tem 8 horas de repouso garantidas antes da próxima tarefa. A reserva em companhia aérea dura de 3 a 6 horas, e acima de 3 horas a acomodação é obrigação da empresa.

Guarda também o detalhe menos conhecido da norma: o redutor noturno. Para efeito de jornada, a hora de trabalho noturno é computada como 52 minutos e 30 segundos. Conta como noturno o trabalho em terra entre 22h e 5h e o tempo de voo entre 18h e 6h, no fuso da base contratual.

Hoje a seção 117.21 diz que nenhum tripulante pode aceitar operar se tiver razões para acreditar que está, ou virá a estar, sob efeito de fadiga capaz de afetar a segurança da operação. E que você deve informar o operador, antes da jornada, sobre qualquer situação que possa te impedir de cumprir os limites.


O que a ANAC quer mudar no RBAC 117


A revisão começou com a Consulta Pública nº 08/2024, aberta em 11 de junho de 2024, com audiência pública em 28 de junho e prazo até 12 de agosto daquele ano. Segundo o Sindicato Nacional dos Aeronautas, a proposta apresentada na gestão anterior da agência ampliaria a jornada para até 14 horas, elevaria os limites mensais e anuais de horas de voo e levaria a jornada noturna das 9 horas atuais para até 12 horas, sem contrapartida de mitigação de fadiga.

A reação foi grande. O abaixo-assinado da categoria passou de 40 mil assinaturas. Uma pesquisa do sindicato com mais de 3 mil tripulantes apontou que mais de 90% dos comissários e pilotos já dormiram em voo. Em 3 de julho de 2024 o assunto foi debatido na Comissão de Trabalho da Câmara, e em 25 de julho de 2024 a Ifalpa, que representa pilotos de linha aérea em 75 países, pediu à ANAC que a revisão siga o Doc 9966 da OACI.

Em 2026 o processo mudou de mãos. Depois de um parecer informal do relator anterior em março, criticado pela categoria, a relatoria passou ao diretor Antonio Mathias Nogueira Moreira, que se reuniu com o sindicato em 27 de abril e disse que vai ouvir as empresas antes de avançar. Até o fechamento deste texto, em 29 de julho de 2026, a ANAC não havia publicado decisão nem anunciado data de votação, e a Emenda 01 segue valendo integralmente.

Uma ressalva de honestidade com você que lê: a leitura de que a proposta é uma "cópia da regra americana sem mitigação de fadiga" é do sindicato, que é parte na disputa. Os números do texto em vigor, esses sim, estão no regulamento publicado pela ANAC e podem ser conferidos por qualquer pessoa.


Fontes consultadas e checadas para esta reportagem:

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